本物の森を奄美大島の自然を大切に

引用

2016年1月 9日 (土)昭和からの遺言 新書 – 2015129 倉本 聰 (著) 数多くの演劇やドラマ作品を通じて、自然環境の破壊や社会秩序の乱れについて警鐘を鳴らし続けている著者の最新エッセイ。貧しくはあったが光と幸せに満ちていた昭和の時代を、80歳になったのを機に自らの体験と独特の切り口でふりかえる。日本人は今後どのように生きていくべきかを考える上での指針となる一冊。全国自然養鶏会は中島正氏の著書「自然卵養鶏法」に共感し、循環農業の一環としての自然養鶏を確立すべく、情報交換や交流会を行っています。引用・全国自然養鶏会は中島正氏の著書「自然卵養鶏法」に共感し、循環農業の一環としての自然養鶏を確立すべく、情報交換や交流会を行っています。

http://amamioosoma.synapse-blog.jp/yosiharu/2016/01/2015129-80-c9dc.html

9:14 2016/01/09

2016年1月 4日(月)血税空港 本日も遠く高く不便な空の便 (幻冬舎新書)新書–2009・5・27 森 功・第5章 赤字「空港」の支え「空整特会」・１４９・

http://amamioosimasanrinha.synapse-blog.jp/takita/2016/01/2009527-5-28f3.html

14:41 2016/01/04 

2016年1月 2日 (土)杉浦一機 航空アナリスト。首都大学東京客員教授。世界の空港、エアラインのサービスや経営について造詣が深く、利用者サイドに立った航空の評論がモットー。1947年生まれ・利益が利用者に還元されない羽田・１６４頁・隠れた優良企業・空港ビルにも多くの子会社・天下り先の空港環境整備協会・権益だけで生きる空港施設。

http://amamioosimasanrinha.synapse-blog.jp/takita/2016/01/1947-a188.html

15:42 2016/01/02

航空２強対決１１選・航空アナリスト・杉浦一機・

平成27年12月30日

第６章・エアラインVS地方自治体・なぜか新規航空に乗りやすい自治体・・

１１４頁・

平成27年12月30日・

１３２頁・15/12/31 16時51分5秒・

「補助金」の限界を露呈させた山形・

地方の不採算路線は、エアラインにとって昔から頭の痛い問題だった。しかし、規制時代には行政当局がドル箱路線と抱き合わせで割り当てていたため、エアラインもやむなく是認していた。

ところが、航空自由化時代による本格的な運賃競争が始まると、エアラインは採算を重視せざるを得なくなり、収益の上がらない路線から撤退を始めたが、存続のための判断基準として、目標搭乗率を設定した。数値で判定されることになったことを受けて、自治体の路線維持のために補助金で乗客をかき集める作戦に出た。

もっとも有名になったのは北海道の稚内市で、冬場の閑散期に観光客を誘致するのに、１人当たり５０００円の補助金を捻出し、市内の飲食店でカニ料理を無料で味わえるクーポン券を発行した。旅行会社は「格安カニ料理ツアー」を企画し、新聞広告に積極的にPRしたことによって集客には成功したものの、市の財政を圧迫し３年間（合計２億１千万円の支出）で中止となった。

山形空港も補助金の力で路線を維持しよという安易な代表例だ。以前のANA東京～山形線はドル箱路線で、ピークには１日５便が飛んでいたが、９２年の山形新幹線の開業で旅客はなだれを打って鉄道に移った。ANAは何とか減便して需要と供給のバランスを取ろうとしたのだが、「減便すれば利便性が損なわれてさらに客足は遠のく」という悪循環に陥った。採算の目途が立たないANAは全面撤退を決意するものの、地元自治体が承知せず、９９年から義理で１日１便のフライトを続けていた。地元では利用拡大推進協議会なる組織も立ち上げて航空の利用促進を訴えたのだが、県民は実利を重視して利用は増えなかった。

１２７頁・ANAは０２年の１０月で撤退し、山形県はJALグループに就航を求めた。就航を要請するにあたって山形県が提示した条件は、県民への運賃補助に加え、エアラインに着陸料と空港ビルの使用料の減免と、赤字が発生した場合には補填する約束をした。

運賃の補助は、新幹線（通常期の往復割引利用）と同額になるよう利用拡大推進協議会から１人につき２千円を補助する（別途華北町は大人１人当たり５千円を補助）。着陸料の減額はそれまでの５０％から９０％に拡大し（年間の軽減額は約千五百万円）、年間３０００万円に上る空港ビルの施設使用料も県と同ビルが負担した。極めつけは、乗客の搭乗率が採算分岐点の７０％を下回った場合には、５０～７０％の範囲で生ずる赤字を山形県と空港周辺自治体が「運行欠損補助」の名目で年間最大２億円まで補填することだった。１２７頁・

１２８頁・

１１４頁・だが、県民の反応はクールだった。運賃は補助で同額になるとはいえ、新幹線は１日１５往復運転されて１時間ごとに乗れるのに、飛行機は１日１便しかない。ましてや、新幹線ならば東京を被害利できるのに、飛行機を使うと宿泊が必要になるのである。

０３年４月の就航当月は記念割引（通常期の往復割引運賃１万３６５０円を８０００円前後に設定）が販売されたこともあって７０・８％と辛うじて７０％を上回ったものの、記念割引のなくなった５月には早くも６３・０％に落ちた。結果として０３年度の平均搭乗率は６５・２％（６万２６２人）とどまり、山形県と地元３０市町村の負担した運行欠損補助は４１，７６０，０００円に上った。また、東京便の運賃補助は２０，６００，０００円（予算は７０，０００，０００円）で、これに着陸料と施設使用料の負担を合わせると、地元自治体の年間は１億円を超す。

根本的な問題は、所有時間の長い路線ならばいざしらず、所要時間１時間の区間で１日１便では使い勝手が悪いことだ。ましてや、山形のケースでは新幹線が開通し、競争力で劣勢になってからも空港アクセスの改善などに取り組んでこなかった。しかも、高速道路を１時間も走れば全国への路線が張り巡らされている仙台空港まで行ける。

「地方空港冬の時代」言われる中で、改善する見通しのない路線維持のために住民の血税を補助金として使うのはあまりにも短絡的だ。１２８頁・ 

１２９頁・「搭乗率保障制度」で成功の能登・

一方、「搭乗率保障制度」で成功をおさめたのが石川県だ。「乱造地方空港の最終グループ」として０３年７月に開校した能登空港は、下馬評を見事に跳ね返し、通年で国内最高の搭乗率（８１，７％）の成績を上げて、就航初年度はエアラインから９５，０００，０００円の還元を受けた。

東京から鉄道や自動車で半日以上を要する石川県の能登地方は、過疎化の進む地域として知られる。空港は能登半島の中央部に位置し、半島南部の圏域まで含めても利用人口は２３万人に過ぎない。

同じ県内には東京便だけでも１日１１便が就航している小松空港があり、隣県の富山にも空港がある。誰もが「集客は難しい」と見ていた。

だが、地元の熱意と行動が他県とは違ったのである。新空港の隣接地には学校法人の日本航空学校を誘致し、空港ターミナルビルには役所の出張所まで設けた。県と地元市町村は開港前から需要の掘り起こしに知恵を絞り、県出身の有名料理人の道場六三郎を起用した「食」のキャンペーン、地元の中高校の修学旅行には飛行機の利用を訴えるなど、活発に動いた。和倉温泉に旅館組合、観光業者、運送業者などが連携し、企画やスムーズな送客に取り組んだ。航空利用者へは観光施設での割引、空港発着の観光バスの値下げ、乗り合い性による割引運賃のタクシーも用意した。地元住民の利用を促すための補助が周辺１９市町村で用意された。そして、開港前には全国の地方自治体に、PRを兼ねて、能登空港の利用をアピールする挨拶状を発送したのである。

しかし、能登空港の成功のポイントは「搭乗率保障制度」だった。就航を予定していたエアーニッポン（ANK）は東京便を１日１便に抑えるつもりだった。だが、石川県は１日２便にこだわった。

１３０頁・１日１便では効果が薄いうえ、ダイヤに制約されて利用しにくい。そこで、地元がANK提案したのが搭乗率保障を前提にした２便目の運航だった。

２便目の搭乗率が年間で７０％を下回った場合には、石川県と空港周辺１９の市町村が１席当たり１６，２００円で年間２億円を上限に補填するが、７０％を上回った場合は地元に「販売促進協力金」として１％につき１千万円を還元する。これまで他県で実施されてきた赤字補てんと決定的に異なるのは、漫然と税金を投入するのではなく「対象を２便目に限っていること」「目標を超えた時には払い戻しがあること」だ。

谷本正憲石川県知事は「念願の空港が開港するのだから、航空会社と地元はお互いに運命共同体として搭乗者を開拓していかなければならない」と決意を語った。航空業界では、全国路線の搭乗率が平均でも６５５、近隣の空港の小松が６５％、富山が６７％（０２年度）であることから類推しても、通年で７０％を上回ることは絶望的で、地元の出費がどの程度で収まるのかに関心が集まった。

そして、開港を迎えたのだが驚くべき盛況となった。開校日には空港周辺３市町村の人口の４割に近い約１８，０００人が見学に訪れ、B７３７・５００（１２６人乗り）の２便とも満席で出発しただけでなく、７～１１月は搭乗率９０％前後で推移した。さすがに冬場は１２月６８・１％、１月６０・７％、２月７０・１％、と下がったものの、３月には８２・４％と回復した。懸念されていた冬場も見事に乗り切り、１年間平均８１・７％の成績を上げて、初年度はANKから販売協力金９５００万円が還元されたのである。１３０頁・

１３１頁・この間、ANKは需要は本物と判断し、就航機種を１２６席のB７３７・５００から１７０席のB737/400に大型化（だだし、還元の基準ラインは７８％に引き上げ）している。

２年目には見直しが行われ、機種の大型化に伴い最低保証ラインは６３％に引き下げれたもの、還元単価も１席当たり１万８００円に引き下げられたが、４月以降の３ヶ月も平均７０・２％と目標値をクリアし、全国から「地方空港の成功例」として注目されている。

山形と能登、地元の用意した予算はほぼ同規模でありながら、結果は大きく分かれた。

・・めげずに知恵を絞る佐賀・・

「ダメだ、ダメだ」とたたかれながらも、頑張っているのが有明佐賀空港だ。航空立国の九州で唯一空港を持たなかった佐賀県に、空港が開港したのは９８年７月だった。念願の空港の海区で興奮ムードに包まれるのとは対照的に、航空業界はクールな目で見つめていた。着工は９３年だったが、空港の建設中に地方空港を取り巻く環境は一変してしまつていたのである。最大の要因は航空自由化だった。開港当時は規制時代の名残で、JASが佐賀～大阪線をANAとともに開設させられた。JASとしては要望もしていなかったのだが、他の儲かる路線と抱き合わせで押し付けられたのである。

開業月こそ、「ご祝儀需要」に夏休みが重なって、東京便の搭乗率が９２％にも達したが、９９年４月に国内航空運賃の自由化が始まり、福岡線の運賃競争が激しくなると搭乗率は採算ラインの６０％を割り込み、６月には３５％までに急降下した。１３１頁・

１３２頁・意気込んで空港に乗り入れていた４社の民間バス会社は１年で撤退した。東京線と大阪線に２７２席のB７６７を就航させていたANAは機種を１６６席のA３２０に切り替え、JASは「義理は絶たした」とばかり、３年で大阪～佐賀線から撤退した。

地元では「本来なくてもよい場所に空港を無理やり作った」「そのうち、福岡がいっぱいになれば需要が回ってくる』などのあきらめの声も聞かれるが、佐賀県は手をこまねいていたわけではない。むしろ積極的に様々な利用促進策を行ってきた。

まず、自治体の管理する空港の使用料を全国に先駆けて値下げし、コミューター航空には試験運行の赤字分補助、国際チャーター便の着陸料は全額補助、同便を利用する修学旅行生には１人当たり片道1,500円を助成するなどの方針を打ち出した（98年）。しかし、着陸料の値下げで当初計画の3路線11便、年間利用客73万人の実現を目指したのだが、全く効果はなかった。収支は着陸料など収入が98,000,000円でとどまる一方、維持管理費が4億4000万円の出費も伴った。しかし、佐賀県は「目先の収支はともかく、地域振興につながる」としてひるまない。

佐賀発の始発時刻を早めるために、2000年からナイトステイ（地方空港の停泊）に必要な乗務員の宿泊費を半額補助（年間8千万円）したり、県の負担で佐賀空港利用者のマイレージポイントにボーナスマイルが加算される販促策なども展開した（04年5月から7月までの「SAGAボーナスマイルキャンペーン」）。132頁・

133頁・さらに、航空券の半券を提示すれば、小型レンタカーを1日1,050円（通常は5,000～6,000円）で借りられる（差額は同空港活性化協議会負担）企画や、県外からの団体客には片道1人当たり2,000円、国際利用客には2,500円の助成を行っている。

明るい材料としては、04年7月から羽田との間を深夜に発着する貨物専用便が就航した。佐賀が高速道路の要衝にあることを活用して九州一円からの荷物を取り扱う。深夜便の運航に関しては、地元に反対意見もあったが、飛行ルートなど地元との調整に県が積極的に動き、短期間に実現させた。九州唯一の深夜の貨物便の運航によって、佐賀空港の独自色が生まれたのは喜ばしいことだ。ちなみに、同便（1日2便）の就航によって空港の売り上げは年間2千万円プラスになる。133頁・

134頁・そして、佐賀県は04年秋から新たな運賃政策をANAに要請した。現行の国内線の運賃は直行便を基本としているが、大阪便を乗り継いで佐賀～東京間を利用する旅客にも直行運賃を適用することにしたのである（ANAでは中標津線と石見線で実施）。これは、同線の収支を改善するために、大阪便の1便をコストの安い74席のプロペラ機に切り替えたいとANAが申し入れてきたことを逆手に取ったものだった。現行の東京便のスケジュールは朝夕の2便しかないが、大阪便の2便を経由すると、直行運賃で利用できるフライトは一挙に倍の4便となる。乗客の利便性は2倍に向上することから、効果が期待される。134頁・

・・エアラインと・対決・の長野県・平成27年12月31日・

原則論の応酬で協力姿勢が生まれないのが、信州マツモト（松本）空港での長野県と旧JAS（現JALジャパン）とのやり取りだ。今のところ、長野県が強い批判を繰り返していることもあって、エアラインの姿勢も頑なになっている。

信州松本空港は松本市に1965年に開港し、現在、札幌、大阪、福岡との間に定期路線が就航しているが、知名度は低い。標高が657・５㍍と日本一高いうえに、近くまで山が迫っているため運用条件は厳しい空港である。しかも長野県では唯一の空港であるが、地理的条件から長野市など県の北側（北信地域）に住む住民は新幹線を利用する傾向が強い。

９４年に滑走路が２０００㍍に延伸されてジェット機対応になったものの、山々に囲まれている地形から滑走路をフルに活用することができず、また地元との協定で「低騒音機」が条件になっているため、就航できるジェット機はMD・８７（１３４席）に限られている。１３５頁・

MD・８７はJALジャパンにも８機しかなく、機材のローテーション上の制約からJASは以前から採算性に悩まされていた。

それでもJAS時代に問題にならなかったのは、JASの属していた東急グループのオーナーである五島家の出身が長野だったからだ。いわゆる「地元への配慮」だった。しかし、JALとの統合によってJASを取り巻く環境は一変した。東急グループからの離脱によってお家の事情は通らなったばかりか、JAS自身のリストラを一層進めなければならなくなったのである。

JASは採算性を考慮し、０３年４月から大阪、福岡線の運航機材の小型化（７４席のボンバルディアDHC・８・４００）と、同機種を運行する日本エアコミューター（子会社）への移管を予定し、１月２４日の国交省への届け出を前に０２年１２月長野県に対して連絡を取った。

これに対して田中康夫知事が１月１０日に記者会見をし、「一方的な通告で承服しかねる。開かれた話し合いがあってしかるべきだ。０２年１０月経営統合の際、両社のトップが「地方路線や公共的色彩の濃い事業を維持するために経営基盤の強化が役に立つ」と述べていたことと反する。利用率が他の路線と遜色ないにもかかわらず、最後通牒的に通告するのは看過しかねる」と猛然にかみついた。

さらに、１月１７日に副知事がJAS本社を訪問し、田中知事名で船曳社長宛に以下のような解答要望書を副社長に手渡した。１３５頁・

平成27年12月31日